Buenos Aires: Puerto Madero del deterioro a la actualidad urbana

ANTECEDENTES
Desde su fundación Buenos Aires tuvo la funcionalidad portuaria, pero la ciudad no poseía de un puerto efectivo para realizar las diferentes transacciones, por lo que los barcos y embarcaciones debían arribar a una considerable distancia de la costa en las amplias payas naturales que ofrecía el estuario del Río de la Plata. Desde allí, en barcazas y carretas se hacía el traslado de las mercaderías hasta la costa,[1] ya a mediados del siglo XIX se intensificó la necesidad de un puerto y muelle en el río de la Plata, por la gran dinámica económica reflejada en las exportaciones e importaciones, y por consiguiente la venida de grandes embarcaciones de intercambio comercial. Por lo que se presentaron 2 proyectos que ayudarían a solucionar el tema portuario, uno pertenecía al ingeniero Huergo, y el otro a Eduardo Madero el cual proponía un puerto con un diseño de diques cerrados, intercomunicados,[2] y es este último proyecto el cual fue aprobado por el congreso nacional en 1882

Proyecto preparado por los Ingenieros Hackshaw, Sons & Heyter para Eduardo Madero.

Fuente imagen http://www.histarmar.com.ar/Puertos/BsAs/ProyMadero-Bateman.htm

La obras de construcción del puerto iniciaron en 1887 y finalizaron en 1897, pero lamentablemente, debido al notable aumento del comercio portuario internacional a fines del siglo XIX y principio del XX trajo aparejado el aumento del porte de los barcos, circunstancia esta que provocó la prematura insuficiencia del puerto de diques[3], por lo que se tuvo que crear otro puerto llamado en Nuevo Puerto 1911-1925 el cual tomaría el rol portuario principal de la ciudad , dejando en una obsolescencia y deterioro de aproximadamente cien años del Puerto Madero

TRANSFORMACIÓN PUERTO MADERO
El deterioro y desuso del puerto, no era indiferente para muchos, debido principalmente a su posición estratégica en la ciudad, lo que llevó a que muchos planes intentasen integrar al puerto como parte funcional de la ciudad, Como lo afirma Javier Ramos “Efectivamente entre 1920 hasta la actualidad no dejaron de surgir propuestas para incorporarlo a la ciudad como expansión inmediata del área central capitalina, respetando, desde luego, su carácter emblemático (puerta de la ciudad) y localización estratégica.”[4]

Algunos planes que incorporaban al Puerto Madero:
Comisión Estética Edilicia de 1923 –1925
Plan Le Corbusier, Hardoy y Kurcham (1929 – 1940)
Plan regulador de la Ciudad de Buenos Aires (1962)
Plan de Ensanche del Area Central (1981 – 1982)
Todos estos planes tenían ciertas similitudes, el de incorporar al puerto dentro de la expansión urbana de la ciudad, caracterizado por la función terciaria, comercio y recreación, la incorporación de espacios públicos y de áreas verdes. En 1989 se crea la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A, a la cual se le concedió el dominio del área del puerto y de esta forma encargarse del desarrollo de este.
Se aprueba el Plan Maestro del Puerto Madero el cual tenía el objetivo de desarrollar una nueva relación de la ciudad con el río a través de su puerto, convertir definitivamente a la costanera sur en un espacio verde recreativo, crear un nuevo centro comercial, social y cultural en la ciudad. Para ello, debía tomarse como punto de partida la particular arquitectura del puerto, característica del período en el cual fue construido,[5] la idea era recuperar la edificación y estructura del puerto, que respodían a la arquitéctura utilitaria, característica de edificios tales como estaciones de ferrocarril, galpones portuarios, mercados, lo que permitió que esta expansión urbana no fuera tan invansiva, y más que una nueva reconstrucción del puerto fue la recuperación de sus espacios, eso si con otra funcionalidad.

Se pueden diferenciar 2 etapas del Plan:
1)La reconversión urbana de los edificios preexistentes; 16 edificios ubicados en los diques que se pusieron en ventas, hubo un gran interés de inversores, que también ayudó a la modernización de calles, paseos.., es así que en un corto lapso la zona del puerto se convirtió en un importante centro comercial y gastronómico

2)Proyección Moderna del sector este del puerto, la cual era de mayor superficie por lo que había un gran oportunidad de generar proyectos de gran envergadura, lo que se refiere a una mayor rentabilidad pues es posible la construcción de edificios de mayor altura como torres.[6]

Esta actualización urbana, es un claro ejemplo de la planificación de la ciudad de Buenos Aires, es por ello que se le dice que es la ciudad más moderna de latinoamerica, también se evidencia la voluntad política, en dinamizar el espacio del puerto que había quedado en una obsolescencia, más bien no vieron una pérdida en otorgar el área a la Corporación, sino que vieron una oportunidad mas eficaz de aprovechar el espacio, para el pérfil de la ciudad que se refleja en las actividades terciarias, es así que se logró cumplir con creces los objetivos planteados en el proyecto se acercó el Río a la ciudad, se potenció el rol económico de la ciudad y se recuperó un espacio estratégico.








[1]PUERTO MADERO Historia de Buenos Aires y su puerto [En línea][Consultado 12/11/09] Disponible en Web http://www.puertomadero.com/historia.cfm

[2]Ibídem

[3]Ibídem

[4]MENESES P, FIGUEROA P, SILVA C. Puerto Madero, ciudad de Buenos Aires [En línea][Consultado 12/11/09] Disponible en Web http://www.plataformaurbana.cl/copp/albums/userpics/10020/urb3-2_2004-puerto%20madero.pdf

[5]ZONA PUERTO MADERO.La reconversión del Puerto Madero (1989-2004) [En línea][Consultado 12/11/09] Disponible en Web http://www.zonapuertomadero.com/index2.cfm?ProductID=1553&do=Detail&storeid=5

[6]MENESES P, FIGUEROA P, SILVA C. Puerto Madero, ciudad de Buenos Aires [En línea][Consultado 12/11/09] Disponible en Web http://www.plataformaurbana.cl/copp/albums/userpics/10020/urb3-2_2004-puerto%20madero.pdf

Rio de Janeiro: Actualidad Dual

Como se indicaba en la entrada anterior fueron muchos los gestores, con una alta interveción francesa, los que fueron modificando la estructura de la ciudad, otorgándole una imagen moderna. Pero esta imagen no fue equitativa en toda la ciudad, aunque a la ciudad se le veía crecer a través de infraestructura y equipamientos modernos como los túneles y viaductos que permitieron el rápido acceso desde el centro en automóvil, la acelerada construcción de hoteles y edificios de departamentos en Copacabana[1], una gran parte de la población se veía segregada y no integrada a todos estos sucesos modernos que ocurrían en la ciudad
Por ejemplo el ferrocarril fue el gran dinamizador del territorio que junto a las industrias hicieron que la zona Norte de la ciudad se convirtiera en el espacio proletario, que desplazó la burguesía hacia la costera zona Su
r. Esto ya evidenciaba el dualismo de la ciudad, que se fue fortaleciendo hasta hoy en día y cada vez se evidencia más la pobreza, por otra parte la configuración geográfica de la ciudad iba acentuando la segregación, a través de la marisma que actua como un barra de segregación, y por otra parte los suelos de la ciudad no son óptimos para ninguna actividad silvoagropecuaria por eso que la ciudad se enfoca hacia el urbanismo.

Tenemos los siguiente datos actuales de Río de Janeiro que nos demuestran el dualismo de la ciudad o la "ciudad partida"(Zuenir Ventura):
- 6 Millones de habitantes
-811 favelas con más de 1 millón de habitantes

- densidad de población de 4781 hab/km

Rocinha Favela

Las favelas se convirtieron en el gran problema urbano "cáncer urbano" del siglo XX, y las primeras acciones a través de los gobiernos de derecha y militar, fue la erradicación (traslado) de estas por su proximidad a la áreas de población de mayor ingreso o la áreas nobles, pero esto cambio en la década de los 90 los gobiernos municipales de la década de los noventa –, los alcaldes César Maia (1993-1996 y 2001-2004) y Luiz Paulo Conde (1997-2000) –, optaron por integrarlas al sistema de la ciudad formal,[2] es así que nace en 1994 el programa favela-barrio dirigido por el Secretario de la Vivienda, Sérgio Magalhães cuyo objetivo principal es el de implementar mejorías urbanísticas, comprendidas en obras de infraestructura urbana, accesibilidad y en la creación de equipamientos que, a través de estas acciones, procuran obtener beneficios sociales[3] a los que se refiere con infraestructura urbana son servicios básicos que la favelas no poseían, de saneamiento, luz, agua potable, recogida de basura y un sistema vial que eliminase la impermeabilidad de los asentamientos, es de esta forma que la favela ya no se quiere como un fragmento no deseado de la ciudad sino que se le integrar como lo dice Ruth Verde: orientado hacia la recualificación de los asentamientos precarios y marginales para convertirlos en parte integrante de la ciudad “formal”, dotados de los indispensables servicios básicos[4]

Favela Chapéu Mangueira antes (izquierda) y después (derecha) del Favela Barrio. Fuente: www.prefeitura.rio.gov.br

Creo que el favela barrio, talvez ha ayudado en la parte de infraestructura y equipamiento a las favelas, pero si revisamos la actualidad de Río, en cualquier diario electrónico, aparecen noticias respecto a la favelas criminales, marginales y de toda connotación negativa, que nos hacen pensar en cuanto ha ayudado este proyecto. Si bien se han integrado de una u otra forma a la ciudad, ¿es la forma correcta?, intregar de forma equitativa con las misma oportunidades, no se puede tener al barrio más rico de Río, Gavia pero, cruzando la calle y hacia arriba más de 200.000 personas habitan la Rocinha, la favela más grande de Latinoamérica. Allí la miseria, la falta de agua corriente, las casas miserables sin yeso ni pintura, prácticamente conviven con los coches blindados



[1]SEGRE R. Rio de Janeiro Metropolitano: añoranzas de la “Cidade Maravilhosa” [En Línea] [Consultado 10/11/09] Disponible en Web http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq046/arq046_01_e.asp


[2]Ibídem


[3]MELLA B. Favela Barrio: Hacia un todo indisoluble [En Línea]Plataforma Urbanismo[Consultado 10/11/09] Disponible en Web http://fadeu.puc.cl/plataforma-urbanismo/234


[4]Ibídem

Río de Janeiro. Evolución e intervenciones del siglo XVI al XX

Historia Río de Janeiro del Siglo XVI al XIX

* Imagen elaboración Propia


A traves del mapa anterior se logran ver los hitos más importantes de la historia de Río de Janeiro, ya terminando el siglo XIX y empezando el XX, en la ciudad surge el mismo problema que Curitiba y la mayoría de las ciudades latinoamericanas, el gran crecimiento poblacional reflejado en los 800.000 habitantes y los problemas sanitarios, de empleo, vivienda, y las constantes epidemias de viruela, tuberculosis y fiebre amarilla azotaban la ciudad[1], a partir de esto las autoridades e ingenieros se preocuparían por los serios problemas de salubridad y las epidemias persistentes , y definieron las redes técnicas de abastecimiento de agua, electricidad, desagües, puertos, frigoríficos, silos, ferrocarriles y tranvías eléctricos.

Con respecto a la ocupación del territorio de la ciudad, hay un drástico cambio que se evidenció en la ocupación de la franja costera en dirrecíón sur, a partir de la intervención más notoria que hizo el intendente Francisco Pereira Passos (1903-1906) quien realizó una drástica intervención a escala territorial y abrió el camino de la modernidad con la creación del puerto, un extendido sistema vial, generosas áreas verdes y la definición del nuevo centro simbólico,[2] para lograr esto explusó a la gente modesta de la costa hacia los cerros, es de esta forma que logra pasar de la ciudad victoriana a la ciudad jardín
Ya hacia el año 1930 la población llega a 1.500.000 de habitantes, por ello fue necesario ganar espacio para el asentamiento de la población, ahora un nuevo intendente Carlos Sampaio (1920-1922) decide arrasar el Morro do Castelo con la consecuente demolición de los edificios coloniales que allí subsistían, liberando un amplio espacio del centro.[3]

Producto de la expansión urbana, la proliferación de industrias y el desarrollo del transporte motriz, fue necesario la creación de un Plan Director que permitiera definir los lineamientos a seguir para el desarrollo de la ciudad, este plan viene de una doctrina Francesa, del urbanista Donat-Alfred Agache quien elabora una detallada propuesta (1926-1930) con una dimensión regional, no solo funcional y morfológica sino también basada en fundamentos económicos, sanitarios y sociológicos.En el proyecto, minimiza la importancia de las centralidades existentes y propone un sistema de espacios públicos especializados que se extienden en el área central: un centro gubernamental; un centro administrativo; un centro de negocios; un centro religioso-cultural,[4] pero lamentablemente muchas de las propuestas en del Plan de Agache no se concretarían por el derrocamiento de la República Vieja, el Presidente de la República y el alcalde Municipal, a causa del golpe de estado a manos de la revolución encabezada por Getúlio Vargas.

Plan Agache.Proyecto del nuevo centro en la Explanada do Castelo.

Imagen obtenida del Portal Vitruvius


[1]MUNDO CITY La vuelta al mundo por las ciudades. Historia de Río de Janeiro [En Línea] [Consultado 4/11/09] Disponible en Web http://www.mundocity.com/america/rio-janeiro2.html

[2]SEGRÉ R. Río de Janeiro: una vocación histórica policéntrica [En línea] Revista de la Organización Latinoamericana y del Caribe de Centros Históricos No. 2 diciembre 2008. pp. 25-36. ISSN:1390-4361 [Consultado 4/11/09] Disponible en Web http://www.revistacentro-h.org/pdf/23.pdf

[3]Ibídem

[4]Ibídem

Actualización Urbana; Pretexto Curitiba

Antecedentes
Curitiva es la ciudad del estado de Paraná y es la más grande del sur de Brasil, con una población de 1.788.559 millones de habitantes en una superficie de 434 Km2, y genera los mayores ingresos de la parte sur del país, ubicándose en el tercer lugar a nivel nacional.
Pero primero hay que entender como se logró esto, como antecedente histórico en el siglo XVII la ciudad era un más del país porque no poseía los recursos minerales para atraer a la población, pero a partir de a mediados del siglo XIX, la ciudad empezó a tener un crecimiento demográfico sostenido y explosivo de inmigrantes polacos, ucreanianos, italianos.., debido específicamente a su desarrollo agricola, comercial y de servicios que la consolidan como un núcleo urbano.

A finales del siglo XX, Curitiba empezó a sufrir los problemas relacionados con el rápido crecimiento poblacional y la acelerada urbanización que éste conlleva. Las consecuencias se sintieron en Curitiba al igual que en toda América Latina en forma de congestiones viales y los problemas de contaminación del aire asociados a éstas, el hacinamiento residencial causante de condiciones de vida desiguales, grandes cantidades de desperdicios generados por la población urbana y una resultante crisis ecológica, así como la disminución de la calidad de vida en la ciudad, y, específicamente en Curitiba, las inundaciones generadas por la ocupación de planicies ecológicamente sensibles.[1],
pero a diferencia de las mismas ciudades latinoamericanas que sufrieron estos problemas la ciudad los enfrentó con acertivas soluciones, emprendidas por la voluntad política y con ayuda de la población.

Planificación Urbanística
Como se decía anteriormente la ciudad enfrentó los problemas con acertivas soluciones, que se manifiestan en proyectos de planificación urbana y por una visión estratégica, que pone enfásis tanto a la población como al territorio, enfocándose en la mejora de la calidad de vida de las personas, como lo dice el mayor gestor de la visión y exalcalde de la ciudad,urbanista y arquitecto, Jaime Lerner;
no hay empresa más noble que intentar el cumplimiento de un anhelo común. Cuando una ciudad acepta como un mandato su calidad de vida; cuando respeta a la gente que vive en ella; cuando respeta el ambiente; cuando se prepara para generaciones futuras, sus habitantes comparten la responsabilidad de ese mandato y esta causa común es el único camino para conseguir ese sueño colectivo [2]
Así la transformación de la ciudad comienza a partir de a mediados de los 60' con las primeras iniciativas para el ordenamiento territorial a través de un proyecto urbano, llamado Plan Maestro o plan preliminar de urbanismo, en el que se planteó el desarrollo de vías estructurales, transporte público de carril exclusivo, peatonalización de calles, el trabajo, la recreación, la promoción social y la vivienda, todos dentro de una visión integrada de la ciudad, pero dos factores ayudaron al éxito del plan: primero; la creación de la IPPUC, Instituto de pesquisa e planeamiento urbano de Curitiba que es la institución encargada de llevar acabo los lineamientos del plan, y segundo; la colaboración de profesionales que tomaron las decisiones técnicas y políticas para llevarlo a cabo, entre ellos, el joven arquitecto que llegaría a ser el alcalde de la ciudad, Lerner.

Plan Maestro de Curitiba (izquierda) y plan de áreas verdes (derecha)

(*)Imagen obtenida http://www.laciudadviva.org/export/sites/laciudadviva/04_experiencias/Brasil/curitiba/7216_Brasil_Curitiba.pdf

-Sistema de transporte
La integración de la planificación en la administración del tráfico, en el transporte y el uso del suelo durante los años 70 hizo que la ciudad redujera a un mínimo el tráfico en el centro de la ciudad, en 1974 se implementó un sistema de corredores viales exclusivos que pasaron atender del 8% de transporte que cubrían anteriormente, al 32% de la demanda local.
Desde 1992 se instalaron buses bi-articulados, los llamados "ligerinhos", diseñados especialmente para la ciudad, y a los cuales se accede desde unos terminales en forma de tubo dispuestos horizontalmente, es usado por más de 2 millones de personas al día, el transporte por automóvil se ha reducido en 30%, y la contaminación atmosférica es la más baja del país.




-Sistemas de plazas
Las áreas del centro de la ciudad fueron transformadas en calles peatonales, con un centro comercial en donde tiendas, restaurantes y cafés funcionan las 24 horas del día, y una calle de flores con jardines al cuidado de los niños callejeros. Esta vibrante zona peatonal estimula el turismo, que produjo 280 millones de US dólares en 1994, lo que representa un 4% del ingreso neto de la ciudad.


-Áreas VerdesCuritiba fue una de las primeras ciudades en instaurar políticas medioambientales, se plantaron miles de árboles que permitieron que la ciudad aumentara su densidad vegetacional, es así que tiene 52 metros cuadrados de espacios verdes per capita, 5 veces más de lo que recomienda la ONU. Además de esto Curitiba cuenta con una red de 28 parques y áreas de bosques que representan una quinta parte de la ciudad, y se han incluido iniciativa para que los mismo privados incluyan áreas verdes a sus proyecto, por ejemplo se le hacen descuento a los impuestos.




-Reciclaje Se crearon 2 programas, "Lixo que não é lixo" (basura que no es basura) que consiste en la separación doméstica de residuos reciclables y el "Mudança Verde" (cambio verde),que beneficia a las poblaciones marginales en donde no alcanza llegar el camión recolector, pues estos cambian la basura por alimentos o por pasaje de transporte. Es así que se logró que el 70% de la basura sea reciclada, y los ingresos que se obtienen a partir de esto se destinan a poryectos sociales.

-Se crearon nuevos focos urbanos-culturales Jardín Botánico, Ópera de Alambre, Universidad libre del medio ambiente, Los faros del saber, El museo de Niemeyer , todos ellos aumentaron el desarrollo cultural y la valorización de la ciudadanía a través del sentido de pertinencia



Conclusión Se evidencia que a través de la voluntad política y la creación de proyectos no costosos, pero con una visión integrada que pone en el centro a la población "primero la gente", se puede alcanzar un ordenamiento y planificación urbano-territorial, que van a ir mejorando todos los problemas de la ciudad, colaborando con su desarrollo


[1]THICKE, M. "Aprendiendo de Curitiba: La aplicación de los principios de la sustentabilidad urbana a las ciudades canadienses" [En línea] [Consultado 29/10/09] Disponible en Web www.rafaellopezrangel.com/sustentabilidad%20arq%20y%20ciudad%20thicke.doc
[2]Orientación de la Planificación Urbana para la Sostenibilidad en Curitiba, Brasil [En línea] [Consultado 29/10/09]Disponible en Web http://www3.iclei.org/localstrategies/summary/sp/curitiba.html

Actualización Urbana;Pretexto Medellín



Clase 19 Octubre: Procesos de Imploción- Explosión - Dispersión


El proceso de fundación de las ciudades en el periodo de la colonia,(explicado en las entradas anteriores), tiene un rol fundamental en la lógica de territorio y genera una primera articulación de éste último. En la colonia existían distintas tipologías de territorio, y en algunas se daban el derecho a propiedad, esto supone que el que tiene este derecho quiere proteger su territorio, es por eso que la primera función de la ciudad es de defensa (castrense) y la segunda función, era administrativa, cívica y religiosa, pero hay funciones particulares que se les fueron dando a las ciudades coloniales que han quedado determinadas por alguno de los elementos que mejor expresen su carácter,[1] a esto se refiere que cada ciudad tenía un sello particular que le dio el carácter o función particular de la misma; politico administriva, comercial, agrícola, minera, portuarias y militares, como ejemplo del primer sello que tuvieron las ciudades,el político administrativo se dio este sello porque fueron sedes virreinales (México, Lima durante el siglo XVI). También se encuentran en este grupo las ciudades sede de las audiencias,[2] es lo mismo lo que ocurre hoy en día, las ciudades tienden a tener funciones particulares, y ya no solo ciudades sino que a mayor escala, regiones, como ejemplo en Chile tenemos la segunda región de Antofagasta de función minera.


En el territorio se fueron dando diversos procesos hasta hoy siglo XXI:


Imploción: Se dio en la época colonial(XVI- XVIII), se caracteriza principalmente por la necesidad de la población en aglomerarse, se verifica en la obligación de la ciudad a tener contacto con la economía de excedente (periferia) o la economía de mercado, pues así se acortan las distancias y todo opera dentro de un perímetro , donde la población se ve beneficiada de la economía de mercado.Esto se daba específicamente porque en esta época el principal insumo de energía era la leña lo que era insuficiente para que la ciudad pudiese crecer mas allá del perímetro del excedente.
El proceso de imploción genera 2 condiciones:
1) Seguridad: que fue posible gracias a a los brazos de lo ríos, que actuaban como murallas, y los cerros o morros que actuaron como atalayas, que es un tipo de fortificación...y su objetivo principal es proporcionar un lugar alto y seguro desde el cual poder hacer observaciones militares[3]
2) Mejor Administración: hay una mejor administracion de las tierras si se hacía de forma aglomerada


Explosión: proceso que se dio en la época de la república y que tiene como hito importante el ferrocarril. En este proceso la ciudad se extiende y acrece, ya que le va agregando superficie al perímetro, que a diferencia el proceso de implocion no crecía mas allá de su perimetro.

El proceso de explosión se explica por las técnicas ( tecnología):
-Ferrocarril: es el gran trastornador del territorio, hace que se acorten las distancias entre los lugares, osea se disminuye los tiempos lo que permite abarcar más territorio, y además genera que se vayan creando adyacente a su red, plazas que son espacio públicos
-Sistema funiculares: es un medio de transporte usado en grandes pendientes que cuenta con dos cabinas enlazadas por un cable sobre una vía de ferrocarrill, a modo de ascensor,[4] de tal forma que mientras uno sube el otro baja, por ejemplo se usó en la ciudad de Medellín y Valparaíso
Valparaíso acreció por la necesidad de espacio para la población, solo que su crecimiento se tenía que hacer sobre una complicada topografía, es por ello que fue útil y necesario la creación de los ascensores que comunicaran el plan; en donde se encontraban las funciones comerciales, económico e industrial, con los cerros con función residencial , es así como el día 1 de diciembre de 1883 se inauguró el primer ascensor, denominado Concepción [5]y luego de este se crearon muchos más lo que permitió la generación de una unidad urbana, rompiendo el aislamiento y desintegración antes existente.


Dispersión:Este proceso es el que se da actualmente, y es generado a partir de las carreteras junto con la urbanización que van a dispersar a la ciudad, o de otra forma se empieza a vivir a distancias. A lo que se refiere con disperso es a la estructura, lo que va a generar que hayan territorios vacíos, la ciudad ya no crece como "mancha de aceite" que aumentaba las superficies urbanizadas por la acreción de terrenos borderos[6], sino que cambia a un crecimiento de tipo "salto de rana" que corresponde a un desarrollo urbano discontinuo, donde los enclaves urbanos ocupados por distintos segmentos sociales se emplazan en medio de las inmediaciones rurales de la ciudad, es decir un crecimiento perirurbano fragmentado[7], esto último es una respuesta a la globalización y el neoliberalismo, que valoran al suelo como un recurso económico, el cual se puede ofertar y por lo mismo demandar, y actualmente se ve la rentabilidad del suelo en la urbanización, ¿pero cuales son los principales actores del mercado del suelo? realmente son las acciones de los privados, que son las verdaderas "maquinarias de urbanización",y que toman a esta útima como una herramienta para generar más recursos o ganancias propias en vez del bien común de la población, pues la participación pública y social queda reducida o nula en el proceso de urbanización.

Una gran "maquinaria de urbanización" fue el proyecto de Curauma, la cual también va a representar el crecimiento de la ciudad de salto de rana. Curauma, se ubica lejos de la ciudad y representa a barrios cerrados de un tipo de población de un nivel de ingreso medio-alto, pero no hubiese sido posible su creación sin un buena accesibilidad y comunicación de este espacio con la ciudad, esto se logró gracias a las rutas carreteras rápidas, esencialmete la 68, es evidente en varios tramos de esta ruta la existencia de espacios vacíos sin población, lo que refleja " el salto de rana" imperante.
El modelo de dispersión genera que se aumenten los recorridos pero a un menor tiempo, también a llevado a la valorización de la periferia, ya que ésta se hace más accesible a través de las vías de acceso rápido, en cambio el centro es menos accesible pues una distancia se recorre a mayor tiempo que la periferia, debido principalmente a los semáforos y la cantidad de vehículos circulantes en la ciudad. Es de este modo la valorización de la periferia provoca que se invierta más en ella,y un reflejo de esto es la creación de parque industriales tecnológicos.

[1]SANZ, P."Las ciudades en América Latina siglos XV al XVIII". Tipologías y funciones de la ciudad colonial. [En línea] Pág 40. Madrid, 2004. Edi. Sílex . ISBN 84-7737-135-0. [Consultado 21/10/09]. Disponible en Web http://books.google.cl/books?id=q8SLS-KzkYMC&lpg=PA40&ots=Zj72mI6FB1&dq=la%20ciudad%20colonial%20tipologias%20y%20funciones&pg=PA40#v=onepage&q=&f=false

[2]Ibídem

[3]WIKIPEDIA La enciclopedia Libre [2009, Octubre] Disponible en Web http://es.wikipedia.org/wiki/La_Atalaya

[4] WIKIPEDIA La enciclopedia Libre [2009, Octubre] Disponible en Web http://es.wikipedia.org/wiki/Funicular

[5]BROKORDT, H. "Ascensores una respuesta al anfiteatro porteño" [En línea][Consultado 21/10/09]. Disponible en Web

[6]ROMERO, H. HENRIQUEZ, C. AZÓCAR, G. "Sistemas de Información Geográfica para el Desarrollo Sustentable de las ciudades chilenas" [En línea] [Consultado 22/10/09] Disponible en Web http://mazinger.sisib.uchile.cl/repositorio/pa/arquitectura_y_urbanismo/sistemasinformacionciudades.doc

[7]AZÓCAR,G y HENRIQUEZ, C. "Propuestas de modelos predictivos en la planificación territorial y evaluación de impacto ambiental" [En línea]Vol. XI, núm. 245 (41). Agosto, 2007.Revista electrónica de geografía y ciencias sociales ISSN: 1138-9788 [Consultado 22/10/09] Disponible en Web http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-24541.htm


Trabajo con Imágenes Satelitales Lansat

La SOJA en Argentina


Comparando las imágenes satelitales del año 90' y el 2000, se puede decir lo siguiente, con respecto al territorio:
- Aumento evidente de las plantaciones de soja, ya que para que el negocio de la soja fuera rentable debería ser extensas las plantaciones, talvez con esto se tuvo que cambiar el uso de suelo.
La expansión fue estimulada por el programa de promoción desarrollado por el INTA, por multinacionales de la agroproducción y por extensionistas, pero el factor de control fue el dinamismo de la industria aceitera y de los sectores comerciales que vieron en la soja un producto con futuro (Morello, 1997).
- Creación de Infraestructura alrededor de las plantaciones de soja, aplicándole tecnología agraria
Es así que Argentina ocupa, el primer lugar como exportador de aceite de soja y el segundo en harina de soja. Como consecuencia, la soja es el producto de exportación de mayor incidencia en el PB agropecuario del país y el mayor generador de divisas

Para ver más análisis territorial a través de imágenes satelitales dirigirse al blog grupal.

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